作者 ｜ 郭月
编辑 ｜ 志豪
车东西7月6日消息，就在今天，多家外媒报道称，保时捷除了此前宣布的裁员计划外，可能还考虑在其德国斯图加特市的祖文豪森工厂再裁员多达4000人。
▲外媒报道称保时捷计划多裁员4000人
报道称，管理层和行政人员或将受到严重影响。保时捷发言人在接受德国新闻社采访时拒绝透露具体的裁员人数，但表示公司正在制定一项全面的重组方案以精简机构。
该方案预计将于7月底公布，管理层和员工代表目前正在就进一步的成本削减方案进行谈判。此外，还有消息称，保时捷还可能将其魏斯阿赫研发基地的产能减少约30%。
德国总部的持续收缩，正是其全球困境的缩影。
而在中国市场，保时捷面临的危机同样显现——关闭多家经销门店，纯电新车交付空窗，电动化转型的阵痛，正在终端加速蔓延。
一、在华关闭多家经销门店 保时捷纯电面临“空窗”今年以来，保时捷在华渠道调整动作不断。
6月30日，保时捷中国官方表示，山东济宁、江苏淮安、广西南宁兴宁保时捷中心将于6月30日终止经销业务，安徽芜湖保时捷中心将于7月31日终止销售业务，但售后仍正常运营，为车主提供符合保时捷标准的售后服务。
渠道收缩的同时，保时捷的纯电产品线也亮起了红灯。
据相关媒体报道，保时捷日前已正式停止在中国内地接收Taycan、Macan EV的个性化选装新订单，消费者仅可选购现车与在途车辆，而目前多家门店库存已所剩无几，据经销商销售人员透露，这两款现售纯电车型或于2026年9月停产。
▲保时捷首款纯电动量产跑车Taycan
与此同时，今年4月推出的纯电新车Cayenne Turbo及Turbo Coupé，预计要到2026年10月才会向经销商下达配额，新车首批交付则要等到今年年底前后。
▲保时捷卡宴Turbo纯电版
这意味着，从今年7月至年末，中国市场保时捷纯电产品将进入长达近半年的新车交付“空窗期”。
综合来看，此次停止接收订单是保时捷在中国市场电动化战略受挫后的被动收缩，暂停接单现有纯电车型选装订单，以等待新车型救场。
二、财务表现急转直下，降本势在必行裁员、关店、产品线调整背后，是保时捷销量与利润的双双失守，而这正是保时捷启动一系列降本举措的根本原因。
当前，保时捷面临全球销量下滑、利润暴跌、中国市场萎缩、电动化转型遇阻的多重困境。
根据官方公布的数据，2026年一季度其全球新车交付量为6.10万辆，同比下降14.7%，其中纯电车型交付占比从去年同期的25.9%降至19.8%。
而在保时捷全球多国市场中，中国市场的销量降幅居各区域市场之首，一季度保时捷在华仅交付7519辆，同比下滑21%。
▲保时捷中国一季度销量跌幅高达21%
销量下滑直接影响了其营收和利润表现，2026年一季度其销售收入为84亿欧元（约合人民币673亿元），较去年同期的88.58亿欧元（约合人民币710亿元）下降约5.2%。
同期，保时捷归属于股东的净利润为3.99亿欧元（约合人民币31.96亿元），低于去年同期的5.17亿欧元（约合人民币41.41亿元）；营业利润降至5.95亿欧元（约合人民币47.66亿元），去年同期为7.62亿欧元（约合人民币61.04亿元），同比下降21.9%。
与此相对应的是，自2026年初以来，这家豪华跑车制造商已通过多轮结构调整逐步收缩规模。
2026年3月11日，保时捷发表声明称，计划将在2029年前完成裁减约3900个职位。
今年5月初，保时捷宣布撤销Car-IT（汽车软件）独立部门，并将其并入研发体系，部门数量由8个缩减至7个，公司董事会成员数量也从8人减少至7人。
几乎在同一时间，保时捷宣布关闭三家子公司，包括电池技术公司Cellforce、电动自行车驱动系统公司Porsche eBike Performance，以及数据通信软件公司Cetitec，该调整预计涉及约500名员工。
结语：保时捷“瘦身”转型能成吗？保时捷的这轮调整，核心并非“活不下去”，而是过去几年对增长预期过于乐观。
此前，保时捷按照年销40万辆的目标扩张，增加研发投入、工厂产能和员工规模，但2025年保时捷最终只实现约28万辆销量，导致投入成本与实际需求出现错配。
而当前，保时捷正在从“规模优先”重新回归传统豪华品牌逻辑——通过控制销量、聚焦高利润产品、压缩低效率业务来度过危机。
只是问题在于，当全球豪华车市场竞争逻辑已经从品牌溢价转向智能化竞争，保时捷还能否重新找到销量、利润与品牌价值之间的平衡，仍有待观察。
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